近年來，青島市城市道路面積顯著增長，城市道路運輸秩序逐步規范，快速路發展迅速，跨海大橋和海底隧道的開通，地鐵已開工建設等等，為宜居城市建設做出了顯著成績。然而，隨著青島經濟發展和城市化進程加快，交通需求量急劇增加，傳統城市交通系統的生態缺陷造成的交通擁堵、交通事故、車輛噪聲等問題日益突出，城市交通已成為城市發展與人民生活水平提高的制約因素之一。目前，青島市提出要建設宜居青島、幸福城市。要建設宜居青島，就要進一步加強青島的交通建設，加大交通建設力度，加大交通建設投入力度，進一步提高青島交通的建設水平，努力形成完善、便捷、安全、綠色的交通網絡。大力發展城市生態交通系統，是提高青島城市信譽度，擴大城市輻射力，滿足人民群眾生活需要，構建宜居城市的有效途徑。
　　一、構建暢通快捷的城市交通體系
　　一是調整發展規劃。要按照現代交通引導城市發展的思路，在生態城市建設的大框架下，制定科學的城市生態交通規劃，從整體上協調城市交通系統與城市布局、土地利用、生態環境保護的關系。立足未來交通條件變化，組織對城市的區域發展布局和城市、港口、產業等相關發展規劃進行審視，對不適應新形勢、新要求的相關內容，要按法定程序盡快予以調整，促使青島經濟社會發展能夠更好地適應未來交通條件變化，實現現代交通與產業、港口、城市協調發展。二是盡快構建起各種運輸方式分工協作、有機聯合、無縫銜接、合理布局、順暢貫通的交通運輸綜合體。建立產、學、研緊密結合的研究開發體系，完善科技管理體制及運行機制，提高交通科技創新能力。三是完善城市內部交通。中心城區各片區間，新區與舊城區間的交通聯系要通暢、便捷。打通“瓶頸路”、“斷頭路”，構架便捷的支路互通網絡。四是中心城區和各組團、各區市之間要加快建設快速路網體系。五是繼續加強交通綜合整治，在不斷完善城市道路的基礎設施建設的同時，要對城市交通的軟環境進行持續的治理，通過多種舉措提高城市道路的通行能力，增強城市交通便捷性、舒適性、可選擇性。
　　二、樹立公交優先理念，加快城市公共交通建設
　　公交優先是實現汽車工業與城市可持續發展的雙贏戰略。《青島市城市綜合交通規劃（2008－2020）》、《青島市城市公共交通專業規劃》和《青島市城市公共交通發展綱要》等為青島市公共交通發展繪出了美好藍圖。優先發展城市公共交通，將城市公共交通納入城市公共財政體系，對具有全局影響的軌道交通、快速公交、綜合換乘樞紐、停車場站等建設，在資金、土地等方面給予支持。加大對公共交通的投資力度；形成完善的費用評價機制和財政補貼機制；完善票制票價；落實公共交通設施建設用地；切實推進公交路權優先；構筑完備的地方性公共交通法規、技術標準和政策體系；實現公交站場同公交運營相分離；加強行業統一管理，對線路班車實行公交化、公司化改造；推進公共交通信息化、智能化建設；進一步加快綠色環保公交車的更新換代等。
　　三、建設以軌道交通為核心的多元交通方式一體化換乘的公共交通系統
　　世界城市都經歷了私人汽車高速發展導致交通擁堵、轉而大力發展公共交通的過程。世界城市的公共交通系統呈現以下特點：一是公共交通系統以軌道交通為核心。東京、倫敦、紐約軌道交通承擔城市交通客運量的比例分別為86%、35%、54%。二是軌道交通密集。東京市中心的軌道交通網密度高達約1010米/平方公里，倫敦市的軌道交通密度為740米/平方公里，紐約市的軌道交通密度為410米/平方公里。三是軌道交通覆蓋都市圈，在都市圈都可以乘坐軌道交通當日往返中心城區通勤。四是軌道交通與其他交通方式一體化換乘。多數放射狀線路與環狀線路交接，在節點處形成了大型換乘中心，大大方便了軌道交通線路間以及軌道交通與其他交通方式的銜接和轉換。倫敦地鐵與輕軌線、開往英國各地的42個火車站和長途汽車站連接、換乘。目前，青島的軌道交通，相對落后，正在建設的地鐵線路規劃設計比較落后，為單線條狀，交通調節作用相對較弱，建議地鐵線路形成如北京等城市的網狀結構，把火車站、機場、客運站和市郊主要公路的終到站，與城市軌道交通的車站融為一體，作為城市的重要客運樞紐，通過互相接運，以充分發揮城市軌道交通強大的優勢，成為城市客運的大動脈。
　　四、注重協調快速路和快速公交系統的矛盾，注重多學科、多專業規劃設計團隊的培育和建設
　　快速公交系統的建設作為一項復雜的系統工程，必須建立一個集中統一、協調有力運轉高效、堅強有力的指揮體系。建設快速公交系統要充分注重整合交通和土地利用的關系，科學地進行土地利用的適應性調整。
　　五、降低機動車保有量增速，適度調節私人轎車使用頻率，緩解交通供需矛盾
　　隨著經濟發展和人均收入水平的提高，青島市機動車保有量近年來持續快速增長。而青島市地理位置和環境的特殊性使得道路網密度較低，道路資源缺乏。近年來青島市對多數道路進行了改造，通行能力有所提高，對緩解城市交通擁堵起到了一定作用。但從長遠看來，僅靠道路建設難以滿足汽車增長需求。必須在提高現有道路資源的利用率上下功夫，大力發展公共交通，引導居民乘坐公交出行，延緩汽車保有量增速。在世界上宜居水平較高的大城市或特大城市，私人轎車擁有率雖然很高，但使用率不高，主要用于購物和旅游，而非上下班通勤。青島應通過采取經濟、行政、法律等手段，調控私人轎車的使用率，如在高速公路、市區道路，特別是繁華的中心商業區等處，收取高額的行駛費和停車費。
　　六、建設慢行交通系統，將自行車納入公共交通領域
　　在西雅圖，從2007年到2009年，自行車的使用者增加了15%，自行車車道增加了5倍。市內的每輛公共汽車上都能夠懸掛自行車，方便市民轉換。拼車出行可以享受很多優惠，還專為拼車者設了一段“鉆石車道”。政府機構鼓勵雇員盡可能地遠程辦公。西雅圖還出臺一個政策，要求開車者多交停車費，西雅圖市中心的停車費是4美金，比紐約和芝加哥都要高。自行車在現有公共交通系統中具有不可替代的特殊地位，可以解決市民公交出行中第一公里和最后一公里的問題。中國曾是“自行車大國”，但在小汽車進入家庭后曾遭遇了嚴重衰落。慢行交通模式低速但絕不低效，這一理念已被世界城市所接受，并由此帶動了慢行交通的復興。青島市應當提高慢行交通出行比例，廢止和完善不利于自行車出行的交通管理規定；給予自行車交通以更多的路權，盡快著手恢復城市自行車交通網絡建設；加快建設公共自行車租賃系統，倫敦、巴黎都推出了低廉、方便的自行車租賃服務。
　　七、加強交通工具的環保管理和尾氣治理
　　一是加大汽車尾氣治理力度，降低城市交通系統尾氣排放；采取淘汰黃標車、強化執法、燃油升級等多項措施，遏制全市汽車尾氣污染加重的趨勢，推動青島市節能減排工作。二是降低城市交通系統燃油消耗；三是鼓勵新能源和新技術的研發和應用。
　　八、加快交通建設投融資體制改革，實現投資主體多元化
　　在繼續利用規費和貸款、用足用好國家政策的前提下，強化市場化觀念，打破單純依靠政府和國有公司投資和貸款的模式，促進投資主體多元化。主干公路和軌道建設可促進區域經濟發展，提升周邊地價，這類項目建設資金可由市、區兩級財政和社會融資解決。政府可首先控制周邊土地，項目建成后通過土地出讓，獲得土地升值受益回補財政投資，實現投融資良性循環，支撐交通持續發展。
　　總之，建設城市生態交通系統是改善城市交通環境最便捷、最有效、最科學的途徑，是宜居城市建設的有力保障。只有從生態交通理念、生態交通氛圍、生態交通規劃、生態交通設施、生態交通機制、生態交通技術等多方面進行不斷完善，才能真正構建城市生態交通體系，實現建設宜居青島、幸福城市的目標。

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